История автомобиля Buick

Загрузка ...

 

Buick: история в картинках

 

1905

Модели «В» (1904) и «С» (1905) друг от друга почти не отличались. Разве что оттенком синего кузовного лака. Двухцилиндровый двигатель на этих машинах размещался под передним сиденьем, так что выступающий спереди «капот» с «радиатором» — просто-напросто декорация (прямоугольный радиатор находится ниже). Передняя подвеска у ранних «Бьюиков» была 3/4-эллиптической, а задняя — полуэллиптической, тогда как обычно в те времена все делалось как раз наоборот. Если в 1904 году было построено — и распродано по 950 долларов за штуку —всего 37 машин модели «В», то за 1905 год более дорогих (120 долларов) моделей «С» изготовили уже 750 штук. Дальнейшим развитием конструкции этих двухцилиндровых машин стали автомобили «Бьюик» моделей «F» и «G» (см.далее).
1906-1910

Две совершенно одинаковых модели «F» в разной комплектации. Экземпляр с лобовым стеклом был нарисован давным-давно, в первой половине 70-х; вторая иллюстрация — относительно поздняя, и сделана она в совсем другой технике, а именно шариковой пастой.
Двухцилиндровая модель «F» выпускалась с 1906 до 1910 г. практически без изменений, — если не считать того, что ей регулярно, раз в два года, добавляли по пять сантиметров длины колесной базы — и долгое время считалась основой производственной программы предприятия «Бьюик». Объемы ее выпуска возрастали почти непрерывно: 1906 год — 1207 машин, 1907 год — чуть ли не втрое больше, 3465; 1908 год — небольшое снижение до 3281 экземпляра (в связи с дебютом новой модели «10»), 1909 год — 3856 и 1910 год — 4000 автомобилей. Кроме того, с 1906 по 1909 гг. выпускался и двухместный вариант этой машины, — но он уже носил другое обозначение: модель «G».
1908

В этом году «Бьюик» формально стал одним из отделений новообразованной корпорации «Дженерал Моторс», а по сути — становым хребтом этого производственного объединения.

 .
1908

Модель «10» (4 цил., 22,5 л.с.) в трехместном варианте — самом раннем и самом популярном. Цвет окраски кузова снискал автомобилю собственное имя — «White Streak», т.е. «Белый Отсвет». Непосредственно после своего дебюта этот «Бьюик» превосходил по своей популярности даже фордовскую модель «Т»! Правда, очень недолго...
1909

Другой вариант модели «10», — «surrey», он же «tourabout»: четырехместный и без задних дверей. Имелaсь также версия с задними дверями. Оба четырехместных варианта дебютировали именно в качестве моделей 1909 года: все 4002 экземпляра модели 10, увидевшие свет в 1908-м, имели первоначальный трехместный кузов.
1910

Тридцатисильная модель «16» уже имела задние дверцы. Этот тип кузова почему-то назывался «toy tonneau», хотя в кузовах «tonneau» (франц. «бочка») единственная входная дверь располагается в задней их стенке, — чего мы здесь не наблюдаем. Даже на самых ранних «Бьюиках» старались делать задние дверцы по бокам: известна всего лишь одна фотография бьюиковского кузова с задним входом, — и та явно показывает не серийный экземпляр, а прототип: кузов даже не окрашен.
1910

Самый большой и самый престижный «Бьюик» 1910 года: лимузин модели 41 за 2750 долларов. Он же и самый редкий, — таких автомобилей было построено всего сорок штук, плюс еще 27 в следующем сезоне.
1911

Двухцилиндровая модель «14» запоздала со своим дебютом по крайней мере на три года. если в 1908-м, когда ее спроектировали, цепная передача была еще в порядке вещей, то в 1911-м уже выглядела анахронизмом, — как, кстати, и двухцилиндровый 14-сильный мотор. Не спасала ни крайне низкая для автомобилей марки «Бьюик» цена в 550 долларов, ни «спортивная» модификация «14В», бензобак у которой располагался не под сиденьями, а за их спинками поперек шасси, точно у самого заправского спидстера. Автомобиль продержали на производстве в течение одного сезона и изготовили в 3300 экземплярах; уцелело же из этого количества всего два, — или, по наиболее оптимистичным оценкам, три.
1911

Все прочие легковые автомобили «Бьюик» были в этом сезоне четырехцилиндровыми. Здесь показана двухместная 48-сильная модель 38.
Данная иллюстрация — образец того, с какими трудностями приходилось сталкиваться в прежние времена, рисуя «Бьюики». Оригинал, с которого делалась эта картинка, был донельзя скверным: крупный растр, к тому же весьма грубая ретушь, — что-то приходилось достраивать, а что-то и домысливать. Результат, как водится в таких случаях, «оставляет желать». Для наглядности рядом показано, как эта машина должна выглядеть на самом деле: рисунок сделан специально для данной странички.

1912

Самый массовый «Бьюик» 1912 года: 22-сильная 4-цилиндровая модель «35», имевшая не только задние дверцы, но и передние. Таких автомобилей было изготовлено 6050 штук.
1913

А это, напротив, самый редкий из «Бьюиков» 1913 года: дорогая — 1650 долларов! —пятиместная модель «40» (4 цил., 29 л.с.), увидевшая свет всего лишь в полутора тысячах экземпляров.

 

1936

Две репродукции из большого бьюиковского каталога за 1936 год, показывающие самый первый в истории автомобиль под названием «Родмастер» в его открытом (фаэтон, мод. «87С») и закрытом (седан, мод.«81») вариантах. Начиная с этого года каждая серия машин «Бьюик» в дополнение к номерному обозначению носила еще и собственное имя. Серий насчитывалось четыре: 40 — «Спейшл», 60 — «Сенчури», 80 — «Родмастер» и 90 — «Лимитед». Дополнительная — пятая — серия 50, она же «Супер», была введена только в 1940 году.
1937

На этом рисунке год проставлен неверно: судя по текстуре передней облицовки, перед нами машина не тридцать восьмого, а именно тридцать седьмого года. Рисунок сделан по фотографии «живого» экземпляра, эксплуатировавшегося в Москве до второй половины 60-х годов.
1938

Спортивное купе «Спейшл», модель «46-С». Кроме экземпляра, показанного на этой иллюстрации, было изготовлено еще 5380 таких автомобилей.
1939

Самый длинный и самый престижный из «Бьюиков», — восьмиместный лимузин серии «Лимитед», модель «39-90L», — легко узнать по совершенно вертикальному пиллерсу задних дверей. На седанах этот пиллерс был наклонен кпереди.
1939

Избранные места из призводственной программы отделения «Бьюик» за 1939 год. Сверху вниз: седан-кабриолет «Сенчури», модель «39-61С»; седан «Родмастер», модель «39-81»; седан-кабриолет «Спейшл», модель «39-41С». Закрытая модель еще имеет подножки, а на открытых они уже не показаны, — хотя при желании их можно было оговорить при заказе, причем безо всякой дополнительной оплаты. Автомобилям «младших» серий попытались было — ради снижения массы — укоротить раму в задней ее части, чтобы она лишь слегка выступала за задний мост, но у таких машин слишком уж легко проваливался пол багажника, и пришлось от укороченных рам отказаться.
1940

Это тоже «Лимитед», но не самый большой, — модель 40-90, так называемый «touring sedan» (т.е. «седан для дальних путешествий»). Машин таких было изготовлено 796 штук, и предлагались они по цене в 2096 долларов.
1941

В серии «Супер» аналогичный «седан для дальних путешествий» — модель 41-51 — был четырехоконным. Двигатель, верхнеклапанная рядная «восьмерка», развивал не 165 л.с., как у «старших» серий, а всего 125. На моделях «Бьюик» этого года впервые появился целиком приподнимавшийся капот, который можно было открыть с любой стороны, а в случае необходимости и вовсе снять.
1942

Последний в не особо длинном ряду довоенных бьюиковских лимузинов, «Лимитед» серии 90, выглядел как сильно удлиненный недорогой «Спейшл»: передние крылья ему всего-навсего пропустили рельефом на передние двери, а не дотянули плавной линией до самой кромки задних крыльев, как на автомобилях «средних» серий «Супер» и «Родмастер». После войны производство машин «Лимитед» решили не возобновлять.
1946

Послевоенные «Бьюики» базировались на самом новом предвоенном кузове и отличались от моделей 1942 года главным образом за счет фальшрадиаторной облицовки и упрощенной отделки бортов. Впрочем, была еще и новая накапотная эмблема, — «бомбочка в кольце»: по ней узнать послевоенную модель можно было с первого взгляда.
1947-48

Различить между собою машины «Бьюик» этих двух сезонов можно было лишь с известным трудом: те немногие различия, которые имелись, были слишком уж мелкими и малозначительными. Куда проще было отличить друг от друга машины «старших» и «младших» серий: относительно недорогие автомобили «Спейшл» так и прощеголяли до самого 1950 года со старомодными передними крыльями, отделанными — по моде 1942 г. — горизонтальными блестящими накладками. (Подсказка: если в 1947 г. название серии проставлялось только на круглой бляшке над передним номером, то в 1948 г. оно еще и выписывалось летящим курсивом на переднем крыле.)

1949

Двухдверный закрытый кузов с покатым верхом («фастбэк») каждое из отделений «Дженерал Моторс» именовало по-своему: у «Шевроле» это был «аэроседан», у «Понтиака» — «торпедо-седан-купе» и т.д. Соответствующая модель отделения «Бьюик» называлась «седанет» и присутствовала в производственной программе с 1941 года. Безошибочно идентифицировать в показанном здесь автомобиле машину серии «Супер» помогает оформление передних крыльев, — с 1949 года боковины автомобилей «Бьюик» украшались так называемыми «мышиными норками», декоративной имитацией вентиляционных отдушин подкапотного пространства, коих серии «Супер»надлежало иметь по три с каждой стороны, а серии «Родмастер» — по четыре. (Автомобилям же «Спейшл», которые донашивали в 1949 году свой старый — еще довоенный — дизайн всего в двух вариантах закрытого кузова, никаких «мышиных норок» не полагалось вовсе.)
1949

«Мышиными норками» декор на бьюиковских передних крыльях прозвали с легкой руки знаменитого британского карикатуриста Рассела Брокбэнка: на его изошутке, опубликованной в английском журнале «Мотор», из такой круглой дырочки в борту автомобиля, входящего в поворот, рыбкой выпрыгивала веселая мышка. На первых порах «норки» взаправду были сквозными отверстиями и служили для вентиляции подкапотного пространства, — но примерно с середины сезона их сочли малоэффективными и к тому же провоцирующими ускоренную коррозию передних крыльев. С тех пор они отправляли функции сугубо декоративные. Данная иллюстрация делалась в качестве заголовка к какой-то статье, и показан на ней, как опять же следует из количества «норок», четырехдверный седан серии «Супер» — модель «51». В общей сложности серия эта насчитывала четыре модели, включая грузопассажирский «универсал» с деревянным кузовом, поставлявшимся сторонним поставщиком (фирмой «Иония»).
1949

А на этой картинке — самая первая «Ривьера» (модель «76R»), причем довольно раннего образца, судя по прямому молдингу на борту: более поздние машины снабжались более броским и стильным криволинейным «росчерком». «Ривьера» — наименование, присвоенное самому первому автомобилю «Бьюик», кузов которого был лишен средних пиллерсов; впоследствии этот тип кузова был известен как «хардтоп», а машины других производителей, выполненные подобным же образом, также носили особо престижные и экзотические собственные имена, — «Шевроле Бэль-Эйр», «Олдсмобиль Холидэй», «Кадиллак Купе-Де-Виль», «Плимут Бельведер», «Форд Виктория», «Линкольн Капри»... Показанная здесь машина принадлежит к серии «Родмастер», что явствует из наличия на ее передних крыльях четырех декоративных отверстий: серия «Супер» имела бы всего три.
1949

Вот здесь я, каюсь, допустил отсебятину, — «срезал» верх у 4-дверного седана серии «Супер» (модель «51») и тем самым превратил его в купе-кабриолет той же серии (модель «56С»). Зачем? Скорее всего, просто потому, что мне совершенно не нравилась линия крыши на моделях этого года с кузовом седан. В оправдание свое могу заметить, что попутно я «выправил» машине ее помятую при наезде на что-то (или на кого-то) зубастую переднюю облицовку.
А на этой иллюстрации отсебятины минимум, — я всего лишь попытался вернуть на место оригинальный передок 1939 года. «Крылышки» на багажнике, странноватая расцветка, передний бампер от ЗИМа и явно пониженный кузов — это уже фантазия не моя, а владельца данного экземпляра машины «Бьюик». Передняя облицовка тоже была приспособлена ЗИМовская, но крайне грубо и неуклюже: я просто не мог заставить себя нарисовать ТАКОЕ. Должен признаться, что в те времена (первая половина семидесятых) я всерьез полагал, что такой автомобиль действительно являлся одной из серийных моделей отделения «Бьюик»! Вот так и возникают нездоровые сенсации...
1950

Опять-таки «Родмастер», причем шестиоконный, — самый большой и дорогой среди моделей «Бьюик» 1950 года. Рисунок сделан с фотографии натурного экземпляра, довольно долго ходившего по Москкве, но затем бесследно сгинувшего. Странным образом этот четырехдверный седан тоже причислялся к моделям «Ривьера», и среди «Родмастеров» 1950 года именно эта модель «72» была наиболее популярной: таких автомобилей было изготовлено 54212 штук. Рядный 8-цилиндровый двигатель развивал 152 л.с.
1951

На протяжении трех лет (1951 — 1953) серия «Спейшл» имела свой собственный кузов с совершенно иным решением боковин — менее интенсивно проработанным по рельефу, чем у более крупных автомобилей «Бьюик». Из-за чего лично у меня возникала уйма проблем с идентификацией этих машин. К тому же модели 1951 и 1952 годов отличались друг от друга крайне незначительно, — шла корейская война, американскому автопрому было не до частых и интенсивных рестайлингов; одна лишь корпорация «Форд» умудрилась выставить в этом году на рынок машины с принципиально новым дизайном, да и те все делались на базе одного и того же кузова, — и «Линкольн», и «Меркьюри», и собственно «Форд».
1953

«Бьюику» — пятьдесят! Среди машин юбилейной серии была и вот эта «Ривьера» серии «Супер», модель «56R». Лучшим подарком к юбилею стала совершенно новая V-образная «восьмерка» мощностью 164 л.с. для серии «Супер» и 188 л.с. — для серии «Родмастер». Но автомобилям «Спейшл» пришлось еще один год «донашивать» и старый рядного типа мотор на 120 сил, и свой собственный — непохожий на другие «Бьюики» — кузов.

1954

Пятьдесят четвертый — первый год для «Бьюика» с передними стеклами «панорамного» типа: менее консервативные отделения «Кадиллак» и «Олдсмобил» обзавелись этой деталью на год раньше, — правда, только для самых эксклюзивных своих моделей «Эльдорадо» и «Фиеста» соответственно. Кабриолетов серии «Сенчури», подобных представленному на иллюстрации, в Москве, конечно же, не было: был один «Супер» и один «Спейшл», оба закрытые и оба черные, — причем этот последний даже уцелел до сего дня! Правда, его перекрасили в совершенно некорректный и не соответствующий эпохе металлизированный «электрик», но все же.
Возрожденная в этом году серия «Сенчури» — ее, как и «Лимитед», не стали возобновлять после войны в сорок шестом — являла собой кузов от автомобиля «Спейшл» в сочетании с более мощным двигателем от автомобиля «Родмастер». Предлагалось четыре типа кузова, в том числе один грузопассажирский; выбор моделей соответствовал таковому в серии «Спейшл», за исключением двухдверного седана.
1956

Массивный «Родмастер» с шестиоконным кузовом. Прямо скажем, не самое удачное внешнее решение автомобилей «Бьюик», — но машина безусловно комфортабельная и солидная, Четыре декоративных «дырочки» на передних крыльях могла в 1956 году иметь и серия «Сенчури», — но в ней отсутствовала шестиоконная модель.
1957

Открытый двухцветный «Родмастер» явно делался с оглядкой на экспериментальную двухместку «Уайлдкэт III». Разве что у этой последней не было никаких украшений на передних крыльях. Грузопассажирская модель принадлежит к серии «Сенчури»: это знаменитый «Кабаллеро», гибрид хардтопа и универсала, — тип кузова, просуществовавший под маркой «Бьюик» очень недолго. А вот в корпорации «Крайслер» такая разновидность грузопассажирского автомобиля почему-то привилась.

1958

Крупная, пышная и вычурная машина почему-то подавалась в рекламе как «рожденная для полета». Возрожденная всего на один сезон серия «Лимитед» (слева) предлагалась всего в трех вариантах кузова, среди которых был и этот шестиоконный хардтоп. Менее дорогие серии «Супер» и «Родмастер» имели иное оформление бортов и слегка упрощенное хвостовое завершение; экземпляр в центре принадлежал мексиканскому посольству в Москве и относился к серии «Супер», — правда, «в жизни» эта машина была черной, как и подобает посольскому авто. Правая иллюстрация показывает изменение силуэта на автомобилях с двухдверным закрытым кузовом. В 1958 году дизайнеры решили было отказаться от декоративных «дырочек» на бортах, по которым так легко было определить, к какой из серий принадлежит машина, — но уже через два года вернули их на место. Другое дело, что блестящих финтифлюшек на кузове и без них в 1958 году было предостаточно: одна только передняя облицовка чего стоит, — 160 блестящик квадратиков, каждый на своей собственной отдельной «ножке» и с четырьмя светоотражающими гранями!


1959

Сногсшибательно красивый Бьюик 1959 года ничем не напоминал своего грузного предшественника. Мне не хотелось пользоваться знаменитым проспектом с выставки (кому интересно, иллюстрация из него здесь), и я выбрал в качестве оригинала черно-белую картинку из тогдашнего журнала «Америка». Ежели верить их подписи, то перед нами — модель «Ле Сабр» с 4-дверным кузовом седан-кабриолет. На самом деле, разумеется, никакой это не седан-кабриолет, а всего-навсего «флэт-топ», — иначе говоря, 4-дверный хардтоп с панорамным задним окном и плоской крышей. На обычном седане верх был по-старомодному покатым. Машины «Ле Сабр» считались среди «Бьюиков» самыми дешевыми: от 2740 долларов.

1960

Ура, «мышиные норки» вернулись! Модели 1960 года выглядели так, словно кто-то долго трудился, вырезая из брусочка мыла уменьшенный макетик кузова 1959 года, а потом пару раз вымыл им руки — и сгладил все острые углы. Выбор вариантов кузова и «начинка» машин остались в основном прежними; стоит упомянуть разве что спидометр, который легко было отрегулировать под любой уровень водительских глаз, — потому что горизонтальная шкала лежала плашмя и отражалась в зеркале, угол наклона которого как раз и мог регулироваться парой верньеров слева и справа от спидометра. Оба показанных здесь экземпляра относятся к серии «Электра 225».

1961

Ракетообразный профиль Бьюиков 1961 года словно бы салютовал началу звездной эры в истории человечества. В действительности машины эти дебютировали осенью шестидесятого, когда до исторического полета майора Гагарина еще оставалось чуть ли не полгода. В едином «ракетном» стиле были выдерданы все автомобили «Бьюик», включая новую «компактную» модель под старым именем «Спейшл». Здесь показан «Ле Сабр» с четырехдверным кузовом «хардтоп» без средней стойки.

 

 

 

 

1963

Тоже «Ле Сабр», но еще более упрощенный — в полном соответствии с веяниями эпохи. Ни «панорамных» стекол, ни хвостовых плавников, вообще никаких следов «аэрокосмического» стиля, — и все же машина эффектная. Даже очень.
1963

«Компактным» автомобилям серии «Спейшл» постарались в этом году придать максимальное сходство с «полноразмерными» машинами «Бьюик». Это почти удалось, — если не обращать внимания на заднюю часть крыши, которая осталась той же, что и в 1961-62 годах.
1964

Такой «Электрой-225», только черного цвета, пользовался кто-то из наших космонавтов: не то Егоров, не то Леонов. (На исходном фото отчетливо просматривается «блатная» номерная табличка 49-49 МОС.) Характерный «шестиоконный» кузов был принадлежностью «Бьюиков» этой «старшей» серии с самого 1961 года. Индекс «225» первоначально обозначал габаритную длину машины в дюймах (по-нашему это 5,72 м, — против 5,6 м у «нормального» автомобиля серии «Электра»); отсюда разговорное название такого автомобиля — «Deuce-and-a-quarter» («два-с-четвертью»).
1964

Здесь хорошо заметно решение хвостовой части автомобилей «Электра» 1964 года, — совсем не такое, как у других «полноразмерных» моделей «Бьюика». По идее, это 2-дверное купе должно быть белого цвета; просто на оригинальном фотоснимке автомобиль стоял в сени развесистых дерев, откуда и зеленоватый «рефлекс». Стоявшую перед автомобилем на исходном фирменном фото смазливую девицу пришлось вежливенько попросить отойти...
1965

Парочка «Электр» не без тщательности перерисована из каталога на машины «Бьюик», — где они, кстати говоря, тоже были рисованными, а не сфотографированными. Натурных же образцов в Москве почему-то не нашлось.
1966

Начиная с этого модельного года модель «Спейшл» (как и парная к ней машина «Скайларк») была переведена из «компактного» класса в «промежуточный». Соответственно стилистическое решение этого автомобиля было в максимальной степени приближено к тому стилю, в котором были выдержаны более крупные «полноразмерные» машины. «Бьюик» 1966 года в Москве имелся, — замечательная 4-дверная «Электра» в одном из посольств на Поварской, — но отснять и нарисовать её лично мне так и не удалось.
1967

Четыре следующих иллюстрации сделаны по каталожным фото и показывают новую, очень стильную, «поясную линию» больших «Бьюиков». Автомобилям «Спейшл»и «Скайларк» (последняя картинка) пришлось «донашивать» прошлогодний кузов.



1968

Зато в следующем сезоне они были хороши и свежи, как никогда! Этот «Скайларк гран-спорт» долгое время ездил по Москве, пока не разбился всмятку. Тот же самый силуэт был и у четырехдверных версий.
1968

Здесь показана «Электра», и по ней хорошо видно основное различие между моделями 1967 и 1968 года: кругленький медальончик на хвосте — это на самом деле повторитель задних «мигалок», отсутствовавший на предыдущих моделях, но с 1968 года обязательный для всех американских автомобилей. «Электр» в Москве не было, были «Ле-Сабры», — целых две штуки, — и рисунок такого автомобиля был мною сделан, но в настоящей галерее он отсутствует по причине не особо хорошего своего качества: машину пришлось снимать в движении, и некоторые важные подробности «потерялись». (Да он и не сохранился, этот рисунок.)

1969

Эффектный и удачный кузов автомобилей «Спейшл» и «Скайларк» в 1969 году практически не трогали. Даже косметические изменения постарались свести к минимуму. На моделях «Спейшл» по-прежнему сохранялись стилизованные «дырочки» вдоль поясной линии, — по три с каждой стороны; более дорогие «Скайларки» обходились без них.
1969

Следующие две иллюстрации — это автомобили «Ле Сабр» 1969 (йодно-желтая двухдверка) и 1970 (зеленый седан) модельных годов. Поменялся рельеф на бортах, иной стала линия крыши, — модели «Электра» в это время изменялись не так резко, — но в основе своей это был все тот же большой и солидный «полноразмерный» «Бьюик». Пока что.

1970

В этом году внешние изменения были сугубо косметическими: иная текстура передней облицовки.

 .
1971

Последний рестайлинг больших «Бьюиков» сделал их по-модному «сигарообразными». «Электры», как водится, выглядели более угловато, нежели машины «Ле-Сабр», — за счет иного решения задней части кузова.


1973

Введенный по требованию правительства Штатов «безопасный» бампер не был «к лицу» ни одной из американских машин, — потребовалось немало времени, прежде чем его удалось кое-как интегрировать во фронтальную обработку. Это «Ле- Сабр».
1973

Для новой модели «промежуточного» класса было в очередной раз возрождено старое имя «Сенчури». Машина была максимально унифицирована с такими моделями других отделений концерна, как «Шевроле Малибу» , «Понтиак Ле-Ман» и «Олдсмобил Катлесс»: все три имели один и тот же «кузов типа А», предлагавшийся в двухдверном и в четырехдверном варианте с закрытым верхом.
1974

Последняя машина «Бьюик», которая мне по-настоящему нравилась. Ее отличало и от предыдущей модели, и от последующей весьма удачное решение передка, — удачное, невзирая даже на треклятый «безопасный» бампер.

 .
1975

Помимо очертаний хвостового завершения кузова, в этом году была предпринята попытка дополнительно «развести» автомобили серий «Электра» и «Ле Сабр» за счет фронтальной обработки. «Электра» получила новомодные прямоугольные фары головного света, а «Ле-Сабр» остался с круглыми, — но уже в следующем сезоне несправедливость эта была устранена. Закрытым моделям добавили площадь остекления кузова, прорезав дополнительные окна в глухих боковинах крыши, — «формальный» стиль конца шестидесятых стремительно сдавал свои позиции.


Современные модели Buick (США и Канада)

Новые модели Buick (Китай)